Di Indonesia, sepeda motor jelas masih mendominasi jalanan. Faktor ekonomis menjadikannya andalan utama masyarakat, seringkali mengalahkan pilihan moda transportasi umum. Saat ini, mesin yang digunakan mayoritas adalah 4-tak (empat langkah), secara perlahan tapi pasti menggantikan era mesin 2-tak (dua langkah). Pergeseran ini sebagian besar didorong oleh regulasi pemerintah yang semakin ketat terkait emisi gas buang. Selain itu, mesin 4-tak memang dinilai lebih ramah lingkungan dan jauh lebih hemat bahan bakar dibandingkan pendahulunya.
Prinsip Dasar Mesin 4-Tak
Meskipun digunakan setiap hari, mungkin tidak semua orang paham bagaimana sebenarnya mesin 4-tak bekerja. Pada dasarnya, mesin ini memerlukan empat langkah piston dalam satu siklus penuh untuk menghasilkan tenaga. Proses inilah yang membedakannya dari mesin 2-tak yang hanya butuh dua langkah.
Empat Langkah Penghasil Tenaga
Siklus kerja mesin 4-tak terbagi menjadi empat fase yang jelas. Proses dimulai dengan Langkah Hisap (Intake). Di sini, piston bergerak turun dari Titik Mati Atas (TMA) ke Titik Mati Bawah (TMB). Pada saat yang sama, katup (klep) isap terbuka, memungkinkan campuran bahan bakar dan udara segar masuk ke dalam ruang silinder.
Setelah piston mencapai TMB, ia kembali naik ke TMA dalam Langkah Kompresi (Compression). Pada fase ini, kedua katup (isap dan buang) tertutup rapat. Piston yang naik memampatkan campuran bahan bakar dan udara di ruang silinder, yang menyebabkan suhu dan tekanannya meningkat drastis.
Tepat sebelum piston mencapai puncak, busi akan menyala, memicu Langkah Kerja (Power/Combustion). Percikan api membakar campuran yang sudah panas dan terkompresi. Hasilnya adalah ledakan kuat yang mendorong piston kembali ke TMB dengan kekuatan besar. Gerakan inilah yang memutar kruk as (crankshaft) dan pada akhirnya menghasilkan tenaga untuk menggerakkan roda.
Terakhir adalah Langkah Buang (Exhaust). Setelah terjadi pembakaran, tentu saja gas sisanya harus dibuang. Piston kembali bergerak naik dari TMB ke TMA, namun kali ini katup buang terbuka. Gas sisa pembakaran didorong keluar melalui katup buang dan diteruskan ke knalpot. Setelah langkah ini, siklus kembali lagi ke langkah hisap, dan proses berulang terus-menerus. Menariknya, untuk menyelesaikan satu siklus empat langkah ini, kruk as berputar sebanyak dua kali penuh.
Evolusi Mesin dan Arena Persaingan Baru
Prinsip 4-tak ini telah terbukti sangat andal dan efisien. Kita melihat evolusinya pada beberapa sepeda motor legendaris, seperti Kawasaki Ninja dan Suzuki Satria, yang beralih dari 2-tak menjadi 4-tak untuk memenuhi tuntutan zaman.
Namun, pengembangan mesin pembakaran internal tidak berhenti di situ. Saat ini, “perang tenaga kuda” (horsepower wars) yang sengit sedang terjadi, namun di segmen yang berbeda: kendaraan side-by-side (UTV).
Perang Tenaga Kuda di Segmen UTV
Persaingan ini awalnya dipanaskan oleh RZR dari Polaris, yang kemudian ditantang oleh seri Maverick X3 dari Can-Am. Polaris tidak tinggal diam dan membalas dengan RZR Pro R, yang lagi-lagi dijawab oleh Can-Am Maverick R. Kawasaki pun ikut terjun ke arena ini dan melemparkan tantangan serius dengan Teryx H2, sebuah UTV gila yang dipasangi supercharger dan mampu menghasilkan 250 tenaga kuda. Bahkan ada pemain dari segmen elektrik, Vanderhall Brawley, yang mengklaim tenaga hingga 400 kuda.
Kekosongan di Tengah Gempuran Tenaga
Di tengah gempuran forced induction (baik turbo maupun supercharger) dan tenaga listrik instan, ada satu hal yang terasa hilang bagi sebagian antusias: mesin naturally-aspirated (NA) yang bisa meraung di putaran tinggi. Sesuatu yang mengingatkan kita pada mesin-mesin motor sport, sebuah mesin yang bisa membangkitkan adrenalin bahkan pada jiwa yang paling mati rasa sekalipun.
Jawaban dari Inggris: Boreham “Ten-K”
Sebuah mesin baru bernama “Ten-K” mungkin bisa menjadi jawaban atas kerinduan tersebut. Mesin ini datang dari Boreham Motorworks, sebuah bengkel spesialis kecil di Inggris yang fokus pada mobil balap Ford klasik, termasuk mesin reli dan mobil turing lawas.
“Ten-K” adalah mesin empat silinder 2.1 liter DOHC (Dual Overhead Cam) yang dilengkapi dengan individual throttle bodies. Berkat penggunaan komponen internal berbahan billet (termasuk kruk as, setang piston, dry sump, dan penutup kam), mesin ini sanggup berkitir hingga 10.000 RPM dan menghasilkan tenaga 325 kuda.
Teknologi Canggih di Balik Performa Liar
Spesifikasi teknisnya memang sangat mumpuni. Menurut Boreham Motorworks, mesin ini dirancang dengan internal ringan untuk menghasilkan respons gas yang cepat dan direct. Kepala silinder 16-katupnya menggunakan geometri porting yang terinspirasi dari teknologi F1 untuk mengoptimalkan aliran gas dan penyaluran tenaga.
Hebatnya lagi, bobot telah ditekan secara cermat. Dengan menggunakan teknologi casting cetak 3D dinding tipis, mereka berhasil membentuk blok mesin yang sangat ramping mengelilingi komponen internal. Hasilnya, bobot keseluruhan mesin ini hanya 85kg (187 pon).
Impian di Jalur Reli, Realita di Mobil Klasik
Coba bayangkan mesin ringan dengan putaran setinggi itu menjerit di dalam sasis UTV yang ringan, melibas medan berat di sekitar Baja atau di gurun pasir Arab Saudi untuk Reli Dakar. Tentu saja, itu akan menjadi pemandangan yang luar biasa.
Sayangnya, untuk saat ini, mesin tersebut tampaknya ditakdirkan hanya untuk proyek restorasi lanjutan (continuation) Ford Escort Mk1 RS milik Boreham sendiri. Mesin ini tidak akan dijual bebas bagi orang-orang “gila” seperti kita yang ingin mencangkokkannya ke UTV pribadi. Namun, setidaknya kita bisa bermimpi. Seperti yang tertulis di siaran pers mereka: “10.000 RPM. Tanpa Kompromi.”
